La provincia del Carchi, en el norte del Ecuador y fronteriza con Colombia, ha vivido durante décadas del intercambio comercial entre ambos países.

En esta zona, miles de familias dependen del transporte de carga, de las bodegas, los depósitos, en general del comercio y del movimiento diario de personas que cruzan la frontera.

Esa dinámica cambió desde el 1 de febrero de 2026, cuando entró en vigencia la llamada tasa de seguridad impuesta por el Gobierno ecuatoriano a las importaciones colombianas.

Desde entonces, el trabajo cayó de forma acelerada y la crisis ya no solo se mide en cifras de comercio, sino en hogares afectados, empleos perdidos y familias que buscan cómo sobrevivir.

 

La medida comenzó con un recargo del 30 %, luego subió al 50 % y, según lo anunciado por el presidente Daniel Noboa, llegará al 100 % desde el 1 de mayo.

En la práctica, esa escalada frenó el intercambio comercial entre Ecuador y Colombia y golpeó de forma directa a las poblaciones fronterizas, que históricamente han vivido de esa relación binacional.

Para quienes trabajan en el transporte pesado y en la cadena logística, el cambio ha sido drástico.

Pablo Cerón, transportista del Carchi, explicó que con el arancel del 30 % las operaciones de comercio internacional ya disminuyeron en un 60 %.

Después, con el alza al 50 %, la caída llegó al 95 % en las operaciones de comercio exterior en la frontera. 

Cerón advirtió que, si la tarifa sube al 100 %, el escenario será todavía más crítico y la frontera podría convertirse en “un desierto total” en términos de intercambio comercial.

 

Esa reducción de operaciones tiene consecuencias directas en la vida de las personas.

En Tulcán, muchos conductores que antes trabajaban a diario en pasos de frontera entre Ipiales y Tulcán hoy están prácticamente en la desocupación.

Según Cerón, quienes tienen un camión propio aún pueden intentar buscar trabajo en otras ciudades o incluso en la frontera sur con Perú, pero quienes dependían solo de la ruta local o eran choferes

contratados ahora enfrentan una realidad mucho más dura.

Empresas de transporte de la ciudad ya comenzaron a despedir personal y otras han reducido su operación por falta de carga. 

Además, los depósitos habilitados y las bodegas, que dependen del flujo diario de mercancías, también quedaron sin actividad, porque son estructuras fijas que no pueden trasladarse a buscar nuevos mercados.

Toda la cadena logística se ve afectada.

Uno de los sectores más golpeados es el de los estibadores, trabajadores que se encargan de cargar y descargar mercadería. 

Cerón relató que, en condiciones normales, un estibador podía terminar su jornada con ingresos de entre USD 25 y USD 30 diarios, una cantidad que permitía sostener a su familia.

Ahora, con la drástica caída del comercio, ese ingreso desapareció.

Para el dirigente del sector, ese vacío no solo representa pobreza, sino un riesgo social mayor.

 Aseguró que la falta de trabajo ha fortalecido el contrabando, porque muchas de estas personas, obligadas a buscar una fuente de ingresos, terminan 

trabajando en las trochas, pasos irregulares donde el control estatal es casi nulo.

Cerón incluso alertó que, en medio de la desesperación económica, algunas personas podrían convertirse en presas fáciles del narcotráfico, al ser captadas para actividades ilegales con tal de llevar comida a sus hogares.

Algunos han optado por migrar.

La crisis también ha provocado cambios profundos en la vida familiar. Ante la falta de trabajo en el paso fronterizo, varios transportistas del Carchi migraron temporalmente a Quito, Santo Domingo, Guayaquil o a la frontera con Perú para buscar rutas donde todavía exista movimiento.

Ese desplazamiento ha obligado a muchos a permanecer semanas e incluso meses lejos de sus casas. 

Cerón sostiene que este fenómeno está rompiendo hogares, porque la ausencia prolongada de la figura paterna altera la dinámica familiar, debilita la autoridad en casa y deja a niños y jóvenes creciendo casi únicamente con la presencia de sus madres.

En algunos casos, las familias completas han tenido que moverse junto al conductor para no separarse, lo que implica comenzar de nuevo en otra ciudad y asumir nuevos costos de vida.

A esa crisis se suma otro factor: la inseguridad.

Muchos transportistas que intentaron reemplazar las rutas internacionales con recorridos internos se encontraron con un panorama igual o más complicado.

Cerón indicó que varios de sus compañeros han sido víctimas de robos y asaltos en tramos clandestinos.

Incluso dijo que algunos transportistas han perdido la vida mientras trabajaban, lo que ha obligado al gremio a extremar precauciones y a limitar los viajes solo a horarios diurnos.

Según su testimonio, el temor a la delincuencia ha disminuido en cerca del 30 % las actividades normales del transporte nacional, porque muchos conductores ya no están dispuestos a circular de madrugada o en la noche por vías peligrosas. Así, la guerra arancelaria cerró una puerta en la frontera y la inseguridad interna ha dificultado abrir otra dentro del país.

El impacto económico en el sector transportista también es severo.

Cerón explicó que un chofer asalariado en la provincia podía ganar alrededor de USD 700 mensuales, pero ahora ya casi nadie paga un salario fijo y los pocos viajes disponibles se cancelan por recorrido, con montos

mínimos de USD 60.

El problema es que esos viajes ya no son constantes.

En el caso de los propietarios de camiones, el ingreso promedio mensual antes de la crisis oscilaba entre USD 1 500 y 2 000, pese a que muchos de esos vehículos superan inversiones de USD 100 mil. 

Hoy, con la paralización de la actividad, esos ingresos cayeron a casi cero.

Esto ha provocado morosidad en bancos y cooperativas, deterioro de la calificación crediticia y la imposibilidad de acceder a nuevos préstamos.

Algunos propietarios, presionados por las deudas, han optado por vender sus unidades a precios muy por debajo de su valor real. 

Cerón describió ese escenario como vender “a precio de gallina correteada”, porque un camión que antes era un activo productivo ahora se convierte en una carga inmóvil dentro de un garaje.

Del otro lado de la frontera la realidad no es muy diferente.

Del lado colombiano, en Ipiales, la situación no es distinta. 

René Verdugo, director nacional de ABC Ingeniería Logística, explicó a Ecuavisa.com que el impacto de la medida ecuatoriana ha sido inmediato y ha afectado primero en lo moral y luego en lo económico a miles de personas que viven del comercio exterior.

Afirmó que la decisión cayó como “un baldazo de agua fría” sobre una frontera que no se caracteriza por ser productora de bienes, sino por ser prestadora de servicios para facilitar el comercio entre Ecuador y Colombia.

Según Verdugo, solo en Ipiales hay más de 2 800 familias que dependen directamente de esta actividad, mientras que cifras citadas por el sector hablan de miles de empleos perdidos en esa ciudad, a esto se suma la afectación colateral sobre otros negocios y servicios.

Verdugo aseguró que el comercio en la frontera se redujo entre un 75 % y un 90 %, incluso antes de la entrada en vigencia del arancel del 100 %.

Explicó que la afectación alcanza a los auxiliares de carga y descarga, depósitos, agencias de aduana, empresas de transporte y operadores logísticos.

En el caso de su empresa, dedicada a las exportaciones colombianas hacia Ecuador, señaló que no generan ingresos desde el 30 de enero, porque sus clientes dejaron de producir para el mercado ecuatoriano al considerar que, con un incremento de costos de 30 %, 50 % y luego 100 %, ya no podían competir.

 

Verdugo sostiene que la frontera no cuenta con una política pública de reconversión laboral, por lo que quienes pierden su empleo no tienen una alternativa clara para reubicarse en otra actividad económica.

En Ipiales, al igual que en Tulcán, la crisis comienza a sentirse en los hogares. Verdugo comparó el momento actual con lo vivido en pandemia.

Dijo que, por ahora, muchas familias están sobreviviendo con sus ahorros y con la esperanza de que la situación se resuelva, pero advirtió que ese margen se agota.

Señaló que ya se habla de posibles proyectos migratorios hacia otros lugares, incluso fuera de Colombia, aunque todavía no existe un éxodo masivo porque las personas se resisten a abandonar su tierra y esperan una solución política. Sin embargo, los camioneros ya se desplazaron hacia otras zonas del país, como el Valle del Cauca, para buscar trabajo.

Eso los obliga a pasar más tiempo fuera de casa y genera un efecto similar al descrito en el lado ecuatoriano: la cabeza del hogar permanece lejos y la familia queda en una situación más vulnerable .

La crisis también ha golpeado a los pequeños comerciantes y al turismo de frontera.

Tanto Cerón como Verdugo coinciden en que el transporte mueve la economía de estas ciudades.

Cuando dejan de pasar camiones, baja también el flujo de personas que compran alimentos, repuestos, ropa, servicios o artículos del día a día.

Verdugo explicó que el perjuicio no se queda en las empresas grandes, porque si un operador logístico deja de recibir ingresos, también deja de comprar en la tienda del barrio, y esa tienda compra menos a su proveedor, lo que extiende el daño a toda la cadena económica.

En una frontera donde buena parte de la población vive de la circulación diaria de bienes y personas, la reducción del tránsito se traduce en menos ventas, menos empleo y más incertidumbre para negocios pequeños que dependen del movimiento fronterizo.

Ambos entrevistados coinciden en un punto central: la crisis no debe verse solo como un conflicto entre dos presidentes o como una disputa comercial entre dos países.

Para quienes viven en la frontera, el problema es humano y cotidiano.

Se refleja en conductores que ya no tienen trabajo, en estibadores que pasaron del ingreso diario a la incertidumbre, en familias separadas por la migración laboral, en empresas que despiden personal, en camiones que permanecen detenidos y en comunidades enteras que ven apagarse la actividad económica que durante años sostuvo su vida diaria.

La frontera norte del Ecuador y el sur de Colombia han compartido por años una relación económica, social y humana que iba más allá de los controles aduaneros. Hoy, esa relación atraviesa uno de sus momentos más complejos. Y quienes pagan el costo inmediato no son los gobiernos, sino las familias que cada día dependen de que la frontera se mueva para poder vivir. (I)

Fuente; evafm.net – ecuavisa.com