{"id":101126,"date":"2026-04-21T11:02:28","date_gmt":"2026-04-21T16:02:28","guid":{"rendered":"https:\/\/www.evafm.net\/sitio\/?p=101126"},"modified":"2026-04-21T11:02:28","modified_gmt":"2026-04-21T16:02:28","slug":"la-guerra-arancelaria-ecuador-colombia-ya-afecta-a-miles-de-familias-en-el-carchi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.evafm.net\/sitio\/la-guerra-arancelaria-ecuador-colombia-ya-afecta-a-miles-de-familias-en-el-carchi\/","title":{"rendered":"La guerra arancelaria Ecuador – Colombia ya afecta a miles de familias en el Carchi"},"content":{"rendered":"

La\u00a0provincia del Carchi,<\/strong>\u00a0en el norte del Ecuador y fronteriza con\u00a0Colombia,\u00a0<\/strong><\/a>ha vivido durante d\u00e9cadas del intercambio comercial entre ambos pa\u00edses.<\/p>\n

En esta zona, miles de\u00a0familias dependen del transporte de carga,<\/strong>\u00a0de\u00a0las bodegas, los dep\u00f3sitos, en general<\/strong>\u00a0del comercio y del movimiento diario de personas que cruzan la frontera.<\/p>\n

Esa din\u00e1mica cambi\u00f3 desde el 1 de febrero de 2026, cuando\u00a0entr\u00f3 en vigencia la llamada\u00a0<\/strong>tasa de seguridad<\/strong><\/a>\u00a0impuesta por el Gobierno ecuatoriano\u00a0<\/strong>a las importaciones colombianas.<\/p>\n

Desde entonces, el trabajo cay\u00f3 de forma acelerada y la crisis ya no solo se mide en cifras de comercio, sino en hogares afectados,\u00a0empleos perdidos y familias que buscan c\u00f3mo sobrevivir.<\/strong><\/p>\n

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La medida comenz\u00f3 con un\u00a0recargo del 30 %, luego subi\u00f3 al 50 %<\/strong>\u00a0y, seg\u00fan lo anunciado por el presidente Daniel Noboa, llegar\u00e1 al 100 % desde el 1 de mayo.<\/strong><\/p>\n

En la pr\u00e1ctica, esa escalada fren\u00f3 el intercambio comercial entre Ecuador y Colombia y golpe\u00f3 de forma directa a las poblaciones fronterizas, que hist\u00f3ricamente han vivido de esa relaci\u00f3n binacional.<\/p>\n

Para quienes trabajan en el transporte pesado y en la cadena log\u00edstica, el cambio ha sido dr\u00e1stico.<\/p>\n

Pablo Cer\u00f3n, transportista del Carchi,<\/strong> explic\u00f3 que\u00a0con el arancel del 30 % las operaciones de comercio internacional ya disminuyeron en un 60 %<\/strong>.<\/p>\n

Despu\u00e9s, con el alza al 50 %,\u00a0la ca\u00edda lleg\u00f3 al 95 % en las operaciones de comercio exterior en la frontera.\u00a0<\/strong><\/p>\n

Cer\u00f3n advirti\u00f3 que, si la tarifa sube al 100 %,<\/strong> el escenario ser\u00e1 todav\u00eda m\u00e1s cr\u00edtico y la frontera podr\u00eda\u00a0convertirse en \u201cun desierto total\u201d<\/strong>\u00a0en t\u00e9rminos de intercambio comercial.<\/p>\n

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Esa reducci\u00f3n de operaciones tiene consecuencias directas en la vida de las personas.<\/p>\n

En Tulc\u00e1n, muchos conductores que antes trabajaban a diario en\u00a0pasos de frontera entre Ipiales y Tulc\u00e1n\u00a0<\/strong>hoy est\u00e1n pr\u00e1cticamente en la desocupaci\u00f3n.<\/p>\n

Seg\u00fan Cer\u00f3n,\u00a0quienes tienen un cami\u00f3n propio a\u00fan pueden intentar buscar trabajo\u00a0<\/strong>en otras ciudades o incluso en la frontera sur con Per\u00fa, pero quienes depend\u00edan solo de la ruta local o eran choferes<\/p>\n

contratados ahora enfrentan una realidad mucho m\u00e1s dura.<\/p>\n

Empresas de transporte de la ciudad ya comenzaron a\u00a0despedir personal y otras han reducido su operaci\u00f3n por falta de carga.\u00a0<\/strong><\/p>\n

Adem\u00e1s, los dep\u00f3sitos habilitados y las bodegas, que dependen del flujo diario de mercanc\u00edas, tambi\u00e9n quedaron sin actividad, porque son estructuras fijas que\u00a0no pueden trasladarse a buscar nuevos mercados.<\/strong><\/p>\n

Toda la cadena log\u00edstica se ve afectada.<\/strong><\/p>\n

Uno de los sectores m\u00e1s golpeados es el de los estibadores, trabajadores que se encargan de cargar y descargar mercader\u00eda.\u00a0<\/strong><\/p>\n

Cer\u00f3n relat\u00f3 que, en condiciones normales, un estibador pod\u00eda terminar su jornada con ingresos de entre\u00a0USD 25 y USD 30 diarios,<\/strong>\u00a0una cantidad que permit\u00eda sostener a su familia.<\/p>\n

Ahora, con la dr\u00e1stica ca\u00edda del comercio, ese ingreso desapareci\u00f3.<\/p>\n

Para el dirigente del sector, ese vac\u00edo\u00a0no solo representa pobreza, sino un riesgo social mayor.<\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/strong>Asegur\u00f3 que la falta de trabajo ha fortalecido el contrabando, porque muchas de estas personas, obligadas a buscar una fuente de ingresos, terminan\u00a0<\/strong><\/p>\n

trabajando en las trochas, pasos irregulares donde el control estatal es casi nulo<\/strong>.<\/p>\n

Cer\u00f3n incluso alert\u00f3 que, en medio de la desesperaci\u00f3n econ\u00f3mica, algunas personas podr\u00edan convertirse en presas f\u00e1ciles del narcotr\u00e1fico, al ser captadas para actividades ilegales con tal de\u00a0llevar comida a sus hogares.<\/strong><\/p>\n

Algunos han optado por migrar.<\/strong><\/p>\n

La crisis tambi\u00e9n ha provocado cambios profundos en la vida familiar. Ante la falta de trabajo en el paso fronterizo,\u00a0varios transportistas del Carchi migraron temporalmente a Quito, Santo Domingo, Guayaquil o a la frontera con Per\u00fa\u00a0<\/strong>para buscar rutas donde todav\u00eda exista movimiento.<\/p>\n

Ese desplazamiento ha obligado a muchos a permanecer semanas e incluso meses lejos de sus casas.\u00a0<\/strong><\/p>\n

Cer\u00f3n sostiene que este fen\u00f3meno est\u00e1 rompiendo hogares,\u00a0<\/strong>porque la ausencia prolongada de la figura paterna altera la din\u00e1mica familiar, debilita la autoridad en casa y deja a ni\u00f1os y j\u00f3venes creciendo casi \u00fanicamente con la\u00a0presencia de sus madres.<\/strong><\/p>\n

En algunos casos, las familias completas han tenido que moverse junto al conductor para no separarse, lo que implica\u00a0comenzar de nuevo en otra ciudad y asumir nuevos costos de vida.<\/strong><\/p>\n

A esa crisis se suma otro factor:<\/strong>\u00a0la inseguridad.<\/strong><\/p>\n

Muchos transportistas que\u00a0intentaron reemplazar las rutas internacionales con recorridos internos\u00a0<\/strong>se encontraron con un panorama igual o m\u00e1s complicado.<\/p>\n

Cer\u00f3n indic\u00f3 que varios de sus\u00a0compa\u00f1eros han sido v\u00edctimas de robos y asaltos\u00a0<\/strong>en tramos clandestinos.<\/p>\n

Incluso dijo que algunos\u00a0transportistas han perdido la vida mientras trabajaban,<\/strong>\u00a0lo que ha obligado al gremio a extremar precauciones y a limitar los viajes solo a horarios diurnos.<\/p>\n

Seg\u00fan su testimonio, el temor a la delincuencia\u00a0ha disminuido en cerca del 30 % las actividades normales del transporte nacional,\u00a0<\/strong>porque muchos conductores ya no est\u00e1n dispuestos a circular de madrugada o en la noche por v\u00edas peligrosas. As\u00ed, la guerra arancelaria\u00a0cerr\u00f3 una puerta en la frontera y la inseguridad interna ha dificultado abrir otra<\/strong>\u00a0dentro del pa\u00eds.<\/p>\n

El impacto econ\u00f3mico en el sector transportista tambi\u00e9n es severo.<\/p>\n

Cer\u00f3n explic\u00f3 que un\u00a0chofer asalariado en la provincia pod\u00eda ganar alrededor de USD 700 mensuales,\u00a0<\/strong>pero ahora ya casi nadie paga un salario fijo y los pocos viajes disponibles se cancelan por recorrido, con montos<\/p>\n

m\u00ednimos de USD 60.<\/strong><\/p>\n

El problema es que esos viajes ya no son constantes.<\/p>\n

En el caso de los propietarios de camiones, el ingreso promedio mensual antes de la crisis oscilaba entre USD 1 500 y 2 000,<\/strong> pese a que muchos de\u00a0esos veh\u00edculos superan inversiones de USD 100 mil.\u00a0<\/strong><\/p>\n

Hoy, con la paralizaci\u00f3n de la actividad, esos ingresos cayeron a casi cero.<\/p>\n

Esto ha\u00a0provocado morosidad en bancos y cooperativas<\/strong>, deterioro de la calificaci\u00f3n crediticia y la imposibilidad de acceder a nuevos pr\u00e9stamos.<\/p>\n

Algunos propietarios, presionados por las deudas,\u00a0han optado por vender sus unidades a precios muy por debajo de su valor real.\u00a0<\/strong><\/p>\n

Cer\u00f3n describi\u00f3 ese escenario como vender\u00a0\u201ca precio de gallina correteada\u201d<\/strong>, porque un cami\u00f3n que antes era un activo productivo ahora se convierte en una carga inm\u00f3vil dentro de un garaje.<\/p>\n

Del otro lado de la frontera la realidad no es muy diferente.<\/strong><\/p>\n

Del lado colombiano, en Ipiales, la situaci\u00f3n no es distinta.\u00a0<\/strong><\/p>\n

Ren\u00e9 Verdugo,\u00a0<\/strong>director nacional de ABC Ingenier\u00eda Log\u00edstica, explic\u00f3 a Ecuavisa.com que el impacto de la medida ecuatoriana ha sido inmediato<\/strong>\u00a0y ha afectado primero en\u00a0lo moral y luego en lo econ\u00f3mico a miles de personas\u00a0<\/strong>que viven del comercio exterior.<\/p>\n

Afirm\u00f3 que la decisi\u00f3n cay\u00f3 como\u00a0\u201cun baldazo de agua fr\u00eda\u201d\u00a0<\/strong>sobre una frontera que no se caracteriza por ser productora de bienes, sino por ser prestadora de servicios para\u00a0facilitar el comercio entre Ecuador y Colombia.<\/strong><\/p>\n

Seg\u00fan Verdugo, solo en Ipiales hay m\u00e1s de\u00a02 800 familias que dependen directamente de esta actividad,<\/strong>\u00a0mientras que cifras citadas por el sector hablan de miles de empleos perdidos en esa ciudad, a esto se suma la\u00a0afectaci\u00f3n colateral sobre otros negocios y servicios.<\/strong><\/p>\n

Verdugo asegur\u00f3 que\u00a0el comercio en la frontera se redujo entre un 75 % y un 90 %<\/strong>, incluso antes de la entrada en vigencia del arancel del 100 %. <\/strong><\/p>\n

Explic\u00f3 que la afectaci\u00f3n alcanza a los auxiliares de\u00a0carga y descarga, dep\u00f3sitos, agencias de aduana, empresas de transporte y operadores log\u00edsticos.<\/strong><\/p>\n

En el caso de su empresa, dedicada a las\u00a0exportaciones colombianas hacia Ecuador, se\u00f1al\u00f3 que no generan ingresos desde el 30 de enero,\u00a0<\/strong>porque sus clientes dejaron de producir para el mercado ecuatoriano al considerar que, con un\u00a0incremento de costos de 30 %, 50 % y luego 100 %,<\/strong>\u00a0ya no pod\u00edan competir.<\/p>\n

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Verdugo sostiene que la frontera no cuenta con una pol\u00edtica p\u00fablica de reconversi\u00f3n laboral, por lo que\u00a0quienes pierden su empleo no tienen una alternativa clara para reubicarse\u00a0<\/strong>en otra actividad econ\u00f3mica.<\/p>\n

En Ipiales, al igual que en Tulc\u00e1n, la crisis comienza a sentirse en los hogares. Verdugo compar\u00f3 el momento actual con lo vivido en pandemia.<\/p>\n

Dijo que, por ahora,\u00a0muchas familias est\u00e1n sobreviviendo con sus ahorros\u00a0<\/strong>y con la esperanza de que la situaci\u00f3n se resuelva, pero advirti\u00f3 que ese margen se agota.<\/p>\n

Se\u00f1al\u00f3 que ya se habla de posibles proyectos migratorios hacia otros lugares, incluso fuera de Colombia, aunque todav\u00eda no existe un \u00e9xodo masivo porque\u00a0las personas se resisten a abandonar su tierra y esperan una soluci\u00f3n pol\u00edtica.\u00a0<\/strong>Sin embargo, los camioneros ya se desplazaron hacia otras zonas del pa\u00eds, como el Valle del Cauca, para buscar trabajo.<\/p>\n

Eso los obliga a pasar\u00a0m\u00e1s tiempo fuera de casa y genera un efecto similar al descrito en el lado ecuatoriano:\u00a0<\/strong>la cabeza del hogar permanece lejos y la familia queda en una situaci\u00f3n m\u00e1s vulnerable .<\/p>\n

La crisis tambi\u00e9n ha golpeado a los peque\u00f1os comerciantes y al turismo de frontera.<\/p>\n

Tanto Cer\u00f3n como Verdugo coinciden en que el transporte mueve la econom\u00eda de estas ciudades.<\/p>\n

Cuando dejan de pasar camiones, baja tambi\u00e9n el flujo de personas<\/strong>\u00a0que compran alimentos, repuestos, ropa, servicios o art\u00edculos del d\u00eda a d\u00eda.<\/p>\n

Verdugo explic\u00f3 que\u00a0el perjuicio no se queda en las empresas grandes,\u00a0<\/strong>porque si un operador log\u00edstico deja de recibir ingresos, tambi\u00e9n deja de comprar en la tienda del barrio, y esa tienda compra menos a su proveedor, lo que extiende el da\u00f1o a toda la cadena econ\u00f3mica.<\/p>\n

En una frontera donde buena parte de la poblaci\u00f3n vive de la circulaci\u00f3n diaria de bienes y personas, la reducci\u00f3n del tr\u00e1nsito se traduce en menos ventas, menos empleo y m\u00e1s incertidumbre para negocios peque\u00f1os<\/strong>\u00a0que dependen del movimiento fronterizo.<\/p>\n

Ambos entrevistados coinciden en un punto central: la crisis no debe verse solo como un conflicto entre dos presidentes<\/strong>\u00a0o como una disputa comercial entre dos pa\u00edses.<\/p>\n

Para quienes viven en la frontera,\u00a0el problema es humano y cotidiano.<\/strong><\/p>\n

Se refleja en conductores que ya no tienen trabajo, en estibadores que pasaron del ingreso diario a la incertidumbre, en familias separadas por la migraci\u00f3n laboral, en empresas que despiden personal, en camiones que\u00a0permanecen detenidos\u00a0<\/strong>y en comunidades enteras que ven apagarse la actividad econ\u00f3mica que durante a\u00f1os sostuvo su vida diaria.<\/p>\n

La\u00a0frontera norte del Ecuador y el sur de Colombia<\/strong>\u00a0han compartido por a\u00f1os una relaci\u00f3n econ\u00f3mica, social y humana que iba m\u00e1s all\u00e1 de los controles aduaneros. Hoy, esa relaci\u00f3n\u00a0atraviesa uno de sus momentos m\u00e1s complejos.\u00a0<\/strong>Y quienes pagan el costo inmediato no son los gobiernos, sino\u00a0las familias que cada d\u00eda dependen de que la frontera se mueva<\/strong> para poder vivir. (I)<\/strong><\/p>\n

Fuente;<\/strong> evafm.net – ecuavisa.com<\/p>\n

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